今回は、ダンパーとスプリングが別々に装着されているセパレートタイプの第二回目です。 前回お話ししたように、車高は1Ｇの荷重がかかった時のスプリングの長さで決定します。 また、車高を下げるために、自由長の短いスプリングを入れる場合は、スプリングの脱落を未然に防ぐためにも、スプリングの長さに応じて、ダンパーの長さを調整する必要があるということがポイントです。 では、今回は、セパレートタイプに車高調整機能付きのブラケット ＋ 全長調整機能付きダンパーが装着されている場合の話をします。 まず、下の図１を見てください。 これは、車高調整機能付きのブラケットが装着されており、「A」の方向に調整すると車高が下がり、「B」の方向に調整すると車高は上がります。そして、「A」の方向に調整する場合、少し注意が必要です。 下の図２を見てください。 これは、車高調整機能付きのブラケットを、図1の状態から「A」の方向に調整し、ジャッキアップをして０Ｇ状態にしたときの図となります。図のように、ブラケットで車高を下げたことにより、スプリングに遊びが発生しています。 この遊びを取るには、ダンパーの長さを現行より短くなるように調整しなければなりません。 下の図３を見てください。 図２のダンパーの全長を調整し、スプリングの遊びをなくした状態です。要するに、セパレートタイプでは、車高によりダンパーの長さを調整しなければならない状況が発生するということです。 もちろん、全長調整式ではないダンパーも使用できる状況はありますが、装着するスプリングの長さに制限があるということです。もし、上図のダンパーが全長調整式ではないダンパーであれば、必ず図２の「Ｃ」以上の自由長のスプリングが必要となります。 以上の理由から、セパレートタイプのサスペンションに使用されているスプリングは、プログレッシブタイプがほとんどです。プログレッシブタイプなら、初期レートがやわらかい分、スプリング自由長が長く設定できますので、車高を低く設定しても、０Ｇで遊びが発生しにくくなります。 しかし、プログレッシブタイプは、同じ荷重の増減に対して、縮み側と伸び側のストローク量が違うという最大の欠点があります。 では、次回はプログレッシブスプリングのデメリットをお話しします。
