今回は、Z33のリアや、コンパクトカーなど、ほとんどのセパレートタイプに採用されている、プログレッシブ
スプリングのデメリットのお話です。
まず、プログレッシブ スプリングは、下図のようなレート特性を持っています。
このスプリングは、自由長が300ｍｍで、最初の50ｍｍの平均レートが2ｋｇ/ｍｍ、次の50ｍｍの平均レートが5ｋｇ/ｍｍ、そして100ｍｍ縮んだ状態から残りのストロークは、平均レートが10ｋｇ/ｍｍで推移する、プログレッシブのスプリングです。
たとえば、このクルマのコーナーウエイトが400ｋｇ、サスペンションレバー比が１：1だとすると、
計算で、１Ｇでのスプリングストローク量は105ｍｍとなります。
そして、この1Ｇの位置から、荷重が200ｋｇ増減したと仮定しましょう。
そうすると、荷重が200ｋｇ増加した場合の縮み量は20ｍｍ、反対に荷重が200ｋｇ減少した場合の伸び量は35ｍｍとなります。
もちろん、好き嫌いといったこともあるかと思いますが、ドライバーはクルマの傾きで荷重の移動量を感じる以上、同じ荷重が増減したとき、縮み側と伸び側のストロークが違うと、正しくクルマの荷重移動状態を理解できません。
また、ロール量といった観点から考えると、外輪は荷重が増えて縮み、内輪は荷重が減って伸びますが、このときのストローク量は、荷重が減った内輪の方が大きくなってしまいます。すると、クルマ全体の傾きはかなり大きくなりますので、ドライバーは「不安定なロール」と感じてしまいます。
これが、プログレッシブ スプリングのデメリットです。
私は、プログレッシブ スプリングが好きではありません。
伸び側には、かんたんにストロークしてしまう、あのフラット感のない、フワフワした乗り味。そして、イン側の伸びが大きなコーナリング時の姿勢等、的確に荷重移動を感じられないところが好きになれません。
反対に初期の部分から、一定レートでストロークが推移するスプリングは、伸び側と縮み側のストロークが揃いますので、クルマとの一体感があり、私は大好きです。
そして、あの一体感をみなさんにも味わって欲しくて、HYPERCOをセパレートタイプの車両にも装着できる、車高調整式アタッチメントの発売も開始しました。
Z33 （PDFファイル）
ZC31S （TM-SQUARE ホームページ）
基本的には、全長調整式のダンパーが必要となりますが、クルマとの一体感を求める人には、かなりの自信作です◎。
