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スプリングの仕事はクルマの荷重を支えること。荷重の増減に対して、高い追従性を持ち、瞬時にストロークする量を決めることが重要です。そして、ダンパーの仕事は、このストロークするスピードを決めることです。もし、スプリングが荷重に対して『リニア』に反応しなければ、いくらストロークするスピードが正しくても、ドライバーは荷重の増減を的確に感じ取ることができません。要するに、どんな高性能ダンパーも、スプリングの性能が伴わなければまったく無意味と言えるのです。逆にスプリングが高性能であれば、いわゆる「つるし」のダンパーでも足回り性能は劇的に向上します。

スプリングレートは、そのスプリングの硬さ（反発力の強さ）を表しています。当然、やわらかいスプリングは縮みやすく、硬いスプリングは縮みにくいハズです。そこで、スプリングの硬さを数値化させるために、スプリングを１mm縮ませるのに必要な荷重(kg)を計測して、数値表記したもの＝スプリングレート（kgf/mm）ということになります。たとえば、１０kgf/mmのスプリングなら、１mm縮ませるのに、１０kgの荷重が必要となります。そして、２mm縮ませるなら２０kgの荷重、３mm縮ませるなら３０kgの荷重といったように、ストロークと荷重の関係は、正比例することから、スプリングレートは、バネ定数とも呼ばれています。しかし、正比例するというのは、机上の話で、実際に計測器で測ってみると、ストローク量によって、スプリングレートは変化します。つまり、スプリングレートというのは、縮み始めから最大ストロークまで、常に一定ではないのです。

自由長の状態から、スプリングが縮み始める最初の約２５％は、表記のレートよりやわらかくなってしまいます。これは、スプリング両端部の形状にも左右されますが、一般的に、スプリングが縮み始める部分では、
表記レートより低い数値となります。

有効ストロークの２５％から７５％あたりでは、レートはかなり安定します。通常、スプリングに表記されている
レートは、この部分の平均的なレートを指しています。

有効ストロークの７５％以上では、コイル同士が密着していく、線間密着と呼ばれる状態がスプリングの両端
から発生し始め、レートは急激に硬くなってしまいます。

以上のように、実際のスプリングレートは、縮み始めの部分では、表記レートの－２０％から－１０％ぐらいで始まり、ストロークするにつれて徐々にレートが上がり、その後、表記レート（±０％近辺）で安定します。
そして、ストロークが大きくなると線間密着が始まり、急激にレートが硬くなってしまう（＋２０％以上）という性質を持っているのです。

欧米では、kgf/mm表記ではなく、ポンド（LBS）／インチ表記が主流です。１ポンド≒０.４５４kgですので、ポンド表記に０.４５４kgを乗じ、それをストローク量１インチ（２５.４mm）で割ると、kgf/mm表記に変換できます。
たとえば、５００ポンドのスプリングをkgf/mmに変換する場合は……
　　　　　　　　　　　　　５００ポンド×０.４５４kg÷２５.４mm≒８.９kgf/mmとなります。

スプリング内径のことです。（ID６５は、スプリング内径が約６５φという意味です）
ダンパーは、シェルケース径によりサイズが変わり、アッパーシート、ロアシートもこのIDサイズに合わせて
製作されています。必ず、ダンパーサイズに合った、IDをお選びください。


スプリングに荷重をかけない状態での全長です。ダンパーのシェルケース長と、スプリングシートの調整範囲により、使用できるレングスが決まります。必ず、ダンパーサイズに合った、レングスをお選びください。

この数値以上の荷重を受けると、スプリングの形状が復元できない、最大の荷重を指します。必ず、使用環境に適合したスプリングをお選びください。

この数値以上縮むとスプリングの形状が復元できない、最大のストローク量を指します。必ず、使用環境に適合したスプリングをお選びください。